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¿Cómo afecta la COVID-19 al transporte internacional de mercancías?

Tue Jun 16 10:49:37 CEST 2020

La logística de suministros básicos consiguió afrontar el pico de demanda de los primeros días del estado de alarma sin roturas de stock

Todas las empresas importadoras y exportadoras, los servicios aduaneros, las aerolíneas y los servicios navieros cuentan con planes de contingencia frente a eventos disruptivos. Ninguno contemplaba el escenario de la COVID-19, pero todos se han adaptado muy rápidamente a las nuevas condiciones de juego.

La logística y el transporte internacional no han quedado al margen de las reglas de oferta y demanda, que no han afectado a todas las cadenas de valor del mismo modo. Algunas se han priorizado (alimentos, productos sanitarios y básicos), se han flexibilizado aduanas o se han implantado modelos de reserva aérea. ¿Cómo afecta la COVID-19 al transporte internacional de mercancías?

Las olas del coronavirus

El coronavirus ha afectado a todo el planeta. Primero, a China y al sur de Asia, después a Europa y a Australia. Finalmente, a América y a África. Debido a un mercado globalizado, era previsible la rotura de stock en algunos sectores con cierto desfase respecto al brote epidémico. Uno de los casos más visibles ha sido la industria automovilística y la falta puntual de componentes en fábrica.

El coronavirus afectó a China en enero, y hacia finales de febrero empezaron a notarse las primeras bajadas de envíos a Europa. Aunque se esperaba una rotura similar en retail, de momento ésta no se ha manifestado. La reducción de consumo ha bajado la demanda y esto ha hecho que el resto de la cadena tenga menor tensión. Sí la hubo durante los primeros días.

El refuerzo de las cadenas de alimentación

Uno de los puntos clave del análisis de la pandemia en transporte es resaltar el enorme esfuerzo de la logística de alimentación y suministros básicos, especialmente durante las primeras semanas. El aumento puntual de los dos primeros días creó tensiones en toda la logística, a menudo internacional, debido a subidas de hasta el +223% en algunas regiones.

Aun así, en rara ocasión hubo roturas de stock, y los llamativos lineales vacíos respondían al tiempo necesario de reposición y al elevado ticket de compra: se retiraban tan pronto como eran repuestos. Así se refleja en Pulso, la herramienta de Banco Sabadell que permite analizar el consumo del país y que sitúa el sector de la alimentación como el principal gasto de las familias españolas durante el confinamiento. 

Un equilibrio entre oferta y demanda

“Las cadenas de valor que conocíamos se están cuestionando”, comenta Carlos Dalmau, director de Negocio Internacional del Banco Sabadell, en el webinar ‘Reflexiones sobre el impacto en las empresas exportadoras y el transporte internacional de mercancías’ organizado por Hub Empresa de Banco Sabadell, y analizar sus consecuencias no será algo sencillo, apunta el experto, debido a que aún no se ha alcanzado un equilibrio.

La COVID-19 sigue modificando el panorama de comercio exterior y creando retos y oportunidades. En un periodo muy breve de tiempo han coincidido cambios de hábitos de consumo por parte de los clientes, falta de liquidez de empresas y particulares y una rápida alteración cultural con una transición acelerada a la empresa digital.

Esto ha supuesto una serie de nuevos equilibrios entre oferta y demanda, iniciados con una bajada drástica de la demanda y, por tanto, con la aparición espontánea de una oferta excesiva (generando stock), que se encuentra actualmente en un punto de equilibrio dinámico muy cambiante por sectores.

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Activación de circuitos cortos, ‘economía de guerra’ y presencia virtual

La falta de capacidad de fabricación de algunos productos estratégicos ha hecho aparecer algunas cadenas cortas, y las que había se han visto reforzadas. Así, “en las empresas con filiales en el exterior vemos cómo están ganando peso”, agrega Dalmau, como también se está trasladando tanto negocio como sea viable a un entorno digital.

Además, durante los últimos meses hemos vivido un escenario industrial con cierto paralelismo a las economías de guerra. Desde la nacionalización de empresas en Centroeuropa a la reconversión industrial “como es el caso de SEAT, que ha fabricado respiradores”.

Así lo destaca Alejandro Arola, presidente del Grupo Arola y experto en derecho aduanero, que suma a la ecuación el cierre de fronteras y la limitación de la circulación y el movimiento de personas entre otros factores clave. Así como la terminología de ‘Plan Marshall’ que barajan algunos países de cara a una reconstrucción.

Servicios aduaneros, a la altura de las circunstancias

Arola también destaca el esfuerzo del ámbito aduanero, que en cuestión de días facilitó todas las operaciones en modo electrónico, algo inaudito, así como el aplazamiento de las deudas aduaneras.

Esto afecta a aquellas empresas que no tienen consideración de gran empresa y, por tanto, puede ser entendido como “un apoyo a las pymes”. Destaca cómo el material sanitario ha tenido muchas facilidades para entrar por aduana a través de una franquicia de arancel y una exención de IVA. Algo, de nuevo, propio de “importaciones de guerra”.

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¿Qué ha ocurrido con la logística?

“Los aeropuertos quedaron muy afectados por el bajo volumen de tráfico, pero los puertos son nuestra conexión real con el exterior”, señala Arola, de ahí que mantener la normalidad en ellos fuera estratégico. Aunque, por supuesto, destaca que “hay un reajuste de la capacidad del sector naviero”, como no podía ser de otro modo. Además, también se ha visto una reducción de tasas portuarias.

Con respecto a la aviación, y dado que el 70 - 73% de la carga que se transporta es en régimen mixto de carga y pasaje (desapareciendo este último), ha sido necesario que más de 300 aviones mixtos hayan sido destinados exclusivamente a carga para regular la demanda; así como la vuelta a un modelo de reserva de espacio de carga aérea que no veíamos desde hace tiempo.

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Vida comercial tras la COVID-19: posibles oportunidades

Algún día llegará la vacuna o mejoraremos lo suficiente en protección sanitaria como para permitir una mayor apertura. ¿En qué mercados podríamos posicionarnos? Arola presenta varias posibilidades como:

  • Vietnam para junio-julio de 2020, cuyo acuerdo comercial con la Unión Europea está pendiente de aprobación por su parlamento.
  • México, en el primer trimestre de 2020, debido a la modificación del acuerdo de 1997 ‘Acuerdo de Asociación Económica, Concertación Política y Cooperación UE-México’.
  • Mercosur, con un impulso muy importante “limitado por desavenencias políticas”, que hace difícil ver en qué momento entrarán en marcha políticas más favorables, pero no por ello es menos interesante.
  • Reino Unido. El Brexit sigue adelante, y se abren opciones de oportunidad para quienes puedan aprovecharlas.

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