A lo largo de los últimos años, la globalización había fomentado el desarrollo de cadenas de suministro cada vez más grandes, capaces de atender en el menor tiempo posible una demanda creciente por parte de unos consumidores preocupados por la inmediatez. Sin embargo, y por paradójico que parezca, esas grandes redes que involucran a multitud de empresas también han demostrado su vulnerabilidad durante la crisis, ya que se han visto muy afectadas por el impacto de los aumentos en los costes, los retrasos en las entregas y, sobre todo, por los parones de muchas fábricas. Esto es algo especialmente preocupante en el caso de China, que supone cerca del 45% del crecimiento de las cadenas de suministro, mientras que, según los datos oficiales del Gobierno de Pekín, entre enero y febrero la producción industrial del país cayó un 13,5%, afectando de manera significativa a las industrias internacionales que más dependen de la llegada de piezas chinas: automoción, maquinaria agrícola e industrial, sector textil, informática y telefonía móvil.
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En este contexto, muchas empresas globales se han planteado llevar a cabo cambios estructurales para evitar que sea la escasez en la recepción de materias primas y otros productos semielaborados la que impida que continúen con su actividad. Por ejemplo, el cierre temporal hace unos meses de la ciudad de Wuhan, origen posible del brote de coronavirus y uno de los principales centros de producción de China, provocó que, en pocas semanas, grandes multinacionales como Siemens tuvieran que realizar restricciones en sus fábricas ante la falta de material con el que trabajar. De hecho, según un estudio de Dun & Bradstreet, más de 50.000 compañías en todo el mundo tienen proveedores directos en esa localidad, elevándose la cifra a más de cinco millones si se suman los indirectos.
A partir de marzo, con la oleada de propagación del virus extendiéndose por el continente europeo y americano, la ruptura de muchas cadenas de suministro llegó a países como EE.UU., Japón o Italia, lo que terminó de paralizar la producción en muchos sectores, llevándolos al colapso temporal por la escasez de materias primas. De acuerdo con la consultora Kearney, a cierre de abril, las pérdidas económicas en las cadenas de suministro por la crisis de la COVID-19 superaban ya los 350.000 millones de euros, lo que, advierten, irá creciendo en las próximas semanas a medida que otras industrias que no se han visto tan afectadas de manera directa, sí que noten sus consecuencias en una segunda derivada.
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¿Hacia una Guerra Fría logística?
Casi al mismo tiempo que se iniciaban las medidas de confinamiento en Occidente, desde Pekín se anunciaba un paquete de medidas fiscales y económicas de más de 320.000 millones de euros con un objetivo principal: fomentar la inversión por parte de las empresas y poner más dinero en las manos de los consumidores para reducir los plazos temporales de la recuperación. En concreto, los estímulos para que las compañías puedan refinanciar sus deudas se ha traducido en ayudas para la concesión de créditos por valor de 130.000 millones de euros, mientras que, en paralelo, se han establecido bonificaciones en los pagos a la Seguridad Social por parte de las entidades. A nivel más macro, China ha reactivado con fuerza sus relaciones con países como Corea del Norte, Camboya o Mongolia, empezando por proponerles en el corto plazo acuerdos comerciales.
Por su parte, en EE.UU. la crisis ha servido para convencer todavía más a su presidente, Donald Trump, de la necesidad de reducir la dependencia hacia China, planteándose incluso reactivar la Guerra Comercial a través de mayores sanciones al país asiático como supuesto ‘culpable’ de la pandemia global. Además de proseguir con su iniciativa de promover la vuelta a Norteamérica de las fábricas de sus empresas nacionales, en Washington están elaborando un plan de incentivos fiscales mientras se está trabajando activamente la diplomacia para crear la ‘Red de Prosperidad Económica’, algo así como una alianza de socios de confianza entre EE.UU. y otros países que tengan semejantes estándares legales y comerciales. Por el momento, ya se conocen los avances en este sentido con naciones como Japón, Australia, India o Corea del Sur.
Gestionar la incertidumbre en la cadena de suministro
De acuerdo con un informe de Gartner, una de las claves para superar los riesgos en la cadena de suministro durante una crisis como la actual es cuidar el capital humano especializado para evitar la escasez de mano de obra. Por ello, apuesta por desarrollar infraestructuras y mecanismos de protección que garanticen su seguridad. Junto a ello, desde esta consultora señalan que hay que trabajar en el desarrollo de distintos escenarios de incertidumbre para pronosticar la demanda de productos que habrá y, en base a ello, construir una red de proveedores alternativos. Algo que tendrá un impacto relevante en costes para cualquier empresa, pero que, afirman, siempre será mayor que cualquier potencial riesgo de frenazo en la línea de fabricación que pueda derivar en una pérdida de clientes.
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Precisamente es en este punto donde entidades como ESIC o BDO concluyen que uno de los principales cambios que se están produciendo en las cadenas de suministro es el de la flexibilidad, abandonando el antiguo modelo de concentración de la fabricación en un área geográfica determinada para favorecer lo que llaman la resiliencia a largo plazo, de modo que estén mejor preparadas para afrontar los ‘Cisnes Negros’ del futuro (la expresión ‘cisne negro’, acuñada por el filósofo Nassim Taleb, hace referencia a eventos inesperados que cambian por completo la realidad económica, como, por ejemplo, la IGuerra Mundial o los atentados del 11 de septiembre en EE.UU.).
Optimizar la cadena de suministro
Un informe de Accenture concluye que una de las moralejas de cualquier gran crisis en el sector de la logística es que “hay que poner en marcha un ciclo continuo de movilización, detección, análisis, configuración y operaciones que ayudará a optimizar los resultados y a mitigar riesgos”, ya que, en muy poco tiempo, cualquier previsión suele quedar obsoleta. En este sentido, se apunta a que resulta fundamental abordar materias como la valoración de riesgos en el transporte, las posibles restricciones aduaneras, la volatilidad en los precios de las materias primas y los plazos de entrega.
Además, se concretan algunos desafíos para las compañías del sector de cara a los próximos años, subrayando especialmente:
- La digitalización de la cadena, a través de herramientas como el Blockchain, que permitirán conocer de antemano las capacidades (y limitaciones) de los proveedores.
- Invertir en inteligencia de negocios para tener una mayor comprensión de posibles riesgos geopolíticos, cambios en los patrones de consumo o conflictos sociales, como huelgas.
- Identificar con suficiente antelación posibles disrupciones tecnológicas que puedan suponer un cambio relevante para el sector, gracias al Machine Learning o al Big Data.
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