El tráfico aéreo de mercancías apenas representa alrededor de un 4% del mercado global del transporte, debido a que tanto las rutas marítimas como las terrestres (por carretera y ferrocarril) tienen un coste por unidad sensiblemente menor. Sin embargo, resulta crucial en la radiografía del mapa del comercio internacional a pesar de solo mover en torno al 0,5% del volumen total de mercancías desplazadas, ya que en términos de valor significa casi el 35%.
Bienes de lujo, fármacos de gran demanda y vacunas, órganos vitales o sustancias explosivas, inflamables o tóxicas son algunos de los productos que cada día surcan los cielos y que parece que, en los próximos años, su crecimiento irá a más, en paralelo al desarrollo de la tecnología. Además del transporte de estos tipos de bienes, se realizan otros de gran consumo pero de naturaleza perecedera, como alimentos frescos o plantas.
La importancia estratégica del sector es tal que, por ejemplo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, dentro de sus planes de mejora de la competitividad, se ha marcado como eje prioritario lograr unas conexiones más eficientes entre la red ferroviaria y los aeropuertos, principalmente en el caso del Madrid- Barajas Adolfo Suárez con las estaciones de AVE, mientras, en paralelo, se están revisando las tarifas aeroportuarias para que no afecten al precio de las exportaciones españolas. Existen tres clases de aviones para el transporte aéreo: los mixtos, que llevan pasajeros y mercancía; los cargueros; y los súpertransportes, que manejan productos de grandes dimensiones y disponen de un fuselaje ancho y más ruedas.
A pesar de sus buenas perspectivas de futuro, el transporte aéreo de mercancías también tiene algunos hándicaps frente a otros sistemas de carga, principalmente los terrestres. El más relevante es el coste, ya que es la modalidad más cara por culpa del precio de los carburantes, y de los controles y medidas de seguridad que se implementan. En paralelo, otro inconveniente es la contaminación, ya que los combustibles de los aviones tienen un alto impacto en el medio ambiente. El último punto que también juega en su contra es que la gestión de la documentación administrativa en aduanas y aeropuertos es compleja, lo que supone una barrera de entrada para cualquier nuevo competidor.
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Apuesta por la innovación
Al igual que Madrid, otras de las principales ciudades del mundo están inmersas en planes estratégicos para mejorar las infraestructuras de aeropuertos, tanto para viajeros como para mercancías, ya que se prevé que el comercio directo entre ellas en los próximos años crezca a la vez que se desarrollan mayores líneas de conexión para asegurar las cadenas de suministros.
Algo que parece que la crisis sanitaria acelerará todavía más, y que la tecnología está fomentando gracias a los avances en, por ejemplo:
- Innovaciones en despegue y aterrizaje vertical (tecnología eVol), con uso extendido de navegación autónoma y realidad virtual que permitirán tanto aumentar la seguridad de los aparatos como reducir el gasto de combustible.
- Las rutas se gestionarán de manera automática gracias al machine learning y se aumentará la autonomía y capacidad en el uso de máquinas sin control humano.
- Desarrollos en los campos de aviación supersónica y en la ingeniería de materiales.
- Auge de los convoys aéreos en forma de V para realizar grandes rutas transoceánicas abaratando costes y tiempos.
- Crecimiento de nuevos perfiles profesionales para esta implantación tecnológica, como coordinadores y programadores de flotas, expertos en tecnologías de planificación, mineros de datos de gestión de transportes, etc.
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Papel protagonista durante la crisis
La crisis sanitaria ha aumentado de manera considerable la demanda de algunos bienes de primera necesidad, como los alimentos o la salud, tal y como se puede observar en Pulso, la herramienta de Banco Sabadell que permite realizar un seguimiento de la actividad comercial en tiempo real. A pesar de que todos los sistemas de transporte han sido muy importantes para abastecer de estos productos necesarios a la población, el aéreo ha sido, probablemente, el que más ha destacado sobre el resto. Su eficacia y rapidez han resultado determinantes para, por ejemplo, suministrar medicamentos, materiales sanitarios o alimentos a las grandes ciudades, y, en este contexto, el paso hacia delante dado por muchas aerolíneas ha resultado fundamental, ya que han puesto en marcha nuevas rutas de carga (también llamadas corredores sanitarios) que han permitido que el comercio mundial siguiera en actividad a pesar de la pandemia, transportando material vital durante estas semanas como guantes, mascarillas, respiradores o mamparas de protección.
En este contexto, el verbo exportar tiene una difícil conjugación, dado que existen mercados que están prácticamente cerrados, y existen también dificultades en la gestión del comercio exterior: movilidad de mercancías, movilidad de documentos…, explica Joan Tristany, Director General de AMEC en el Podcast de Banco Sabadell. En suma, estamos ante una situación de dificultad porque, además, hay un parón del consumo en muchos mercados, añade Tristany.
A nivel nacional, las empresas españolas han encontrado una vía para poder enviar sus exportaciones, y se han podido beneficiar de los esfuerzos de países como China, que lleva desde hace algunas semanas está intentando implantar a escala global un sistema de logística exprés, recortando los trámites administrativos al máximo y, entre otras medidas, estableciendo un sistema de información internacional que permite la aprobación online de vuelos en cualquier momento, buscando dinamizar los envíos de carga en esta coyuntura tan excepcional.
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La Unión Europea y el transporte aéreo de mercancías durante la crisis
Desde el comienzo de la pandemia, la Comisión Europea instó a los Estados miembros a que apoyasen las operaciones de carga aérea, con la aprobación de distintas directrices operativas y organizativas para mantener en movimiento los flujos esenciales de transporte, especialmente el de personal y suministros médicos. El objetivo, según comunicó Adina Vălean, comisaria de Transportes, era que los aeropuertos siguieran abiertos y con capacidad suficiente para gestionar la carga aérea mientras se implementaban medidas especiales de seguridad para el personal implicado.
Entre las iniciativas que se tomaron destacan la de promover entre los Estados miembros la concesión de derechos de tráfico temporales para operaciones de carga adicionales desde fuera de la UE a las que normalmente se aplicarían restricciones, la eliminación de limitaciones nocturnas o de franjas horarias para las zonas especiales de carga y descarga de los aeropuertos, o que se pudieran agilizar los trámites para convertir aeronaves de pasajeros en aviones de mercancías. También se facilitó que las tripulaciones no se vieran expuestas a restricciones de viaje si no tenían síntomas aparentes de la COVID-19.
Además, entre las directrices sobre medidas de gestión de fronteras para proteger la salud y garantizar la disponibilidad de los bienes y de los servicios esenciales, adoptadas por la Comisión Europea en marzo, se acordó mantener abiertas todas las fronteras interiores de la Unión Europea para mantener la cadena de suministro de bienes esenciales.
En España, nuestro ordenamiento jurídico tiene en la Ley 48/1960 de Navegación Aérea su principal baluarte, ya que, entre otras medidas, reconoce la responsabilidad de los transportistas aéreos ante cualquier reclamación, y que se complementa con el Convenio de Montreal de 1999 para la unificación de reglas en el transporte aéreo internacional.
